Escrito por VICENTE VILA.
Hoy a cualquiera le gusta que le
paguen por su trabajo. Incluso a los pilotos del mundial de motociclismo. Pero
eso no siempre suele ser posible. Ahora los equipos prefieren a pilotos con
maletines abultados...
Y encima ponen la cama
Es cierto que la situación en el mundo del motor no es
nueva, que viene de lejos, y posiblemente sea inherente a la realidad del
motociclismo, un deporte caro aunque no tanto como el automovilismo y en el que
ahora los pilotos pagan las facturas. La coyuntura económica actual no
ha hecho más que empeorarlo: más de una vez algún piloto se ha quedado sin moto
a mitad de temporada por falta de pago de los patrocinadores. Pero es que ahora
sucede incluso antes de que comience el año: esta temporada ya han caído dos
pilotos que no contaban con el dinero necesario para completar el año, y eso
que todavía quedan dos semanas para empezar el campeonato.
El año pasado le sucedió al...
El año pasado le sucedió al...
‘valenciano' Kyle Smith, quien
perdió el asiento en Moto2 por la retirada de su patrocinador. "Wild Wolf
se retira y no me patrocinará, así que no podré terminar el mundial. Aún así
tengo que agradecerles por haberme apoyado durante estos años y haber
convertido mi sueño en realidad. Una lástima que las cosas buenas no duren para
siempre", detalló en aquellos momentos.
Es el ejemplo claro, quizá de los más extremos, de una
situación de la que se salvan pocos pilotos. Al mismo tiempo, otros viven
escenarios totalmente contrarios. Este año, por ejemplo, el brasileño Eric
Granado ha tenido que cambiar de escudería por incompatibilidad de
patrocinadores con los de su equipo original. Bendito problema.
El inconveniente llegó hace tiempo a oídos del máximo responsable del Mundial, Carmelo Ezpeleta, que cuenta cómo a finales de 2011 un equipo de MotoGP satélite de Honda tenía apalabrado el fichaje de Álvaro Bautista y no le iba a pagar. Todo eso, en un momento en el que Dorna pagaba 2,5 millones de euros a los equipos no oficiales por piloto. Pero ese dinero prácticamente se destinaba a pagar una moto que, además, ni era propia de los equipos: solamente era un alquiler. Entonces se propuso dos retos: lograr reducir los costes de la categoría, algo que más o menos está cumpliendo, y conseguir imponer un sueldo mínimo.
Se acabaron ya los días de vino y rosas en los que las tabaqueras pagaban las facturas de los equipos y daban para sueldos estratosféricos, al estilo de los de un equipo de Primera División. Rossi, que siempre ha marcado la pauta a seguir, llegó a cobrar hasta 12 millones de euros solo de sueldo cuando estaba en Ducati.
Hace algo más de una década un piloto de la categoría intermedia podía llegar a cobrar un millón de euros, una cifra que hoy más de uno y más de dos en MotoGP soñaría por verla estampada en su contrato. Pero no. Ahora, la mayoría bastante tiene con llegar a cobrar a final de mes algo. Hay algunos como el colombiano Yonny Hernández, que no cobraban la pasada temporada y se costeaban su participación en el Mundial con la ayuda de patrocinadores.
El inconveniente llegó hace tiempo a oídos del máximo responsable del Mundial, Carmelo Ezpeleta, que cuenta cómo a finales de 2011 un equipo de MotoGP satélite de Honda tenía apalabrado el fichaje de Álvaro Bautista y no le iba a pagar. Todo eso, en un momento en el que Dorna pagaba 2,5 millones de euros a los equipos no oficiales por piloto. Pero ese dinero prácticamente se destinaba a pagar una moto que, además, ni era propia de los equipos: solamente era un alquiler. Entonces se propuso dos retos: lograr reducir los costes de la categoría, algo que más o menos está cumpliendo, y conseguir imponer un sueldo mínimo.
Se acabaron ya los días de vino y rosas en los que las tabaqueras pagaban las facturas de los equipos y daban para sueldos estratosféricos, al estilo de los de un equipo de Primera División. Rossi, que siempre ha marcado la pauta a seguir, llegó a cobrar hasta 12 millones de euros solo de sueldo cuando estaba en Ducati.
Hace algo más de una década un piloto de la categoría intermedia podía llegar a cobrar un millón de euros, una cifra que hoy más de uno y más de dos en MotoGP soñaría por verla estampada en su contrato. Pero no. Ahora, la mayoría bastante tiene con llegar a cobrar a final de mes algo. Hay algunos como el colombiano Yonny Hernández, que no cobraban la pasada temporada y se costeaban su participación en el Mundial con la ayuda de patrocinadores.
La propuesta de salario mínimo que lanzó Carmelo Ezpeleta a
finales de 2012 fue de 300.000 euros, una cifra que además
funcionaría como listón por el cual tenían que pasar todos los equipos. Como el
niño que tiene el balón de fútbol y decide quién juega y quién no, Ezpeleta iba
a utilizar así de la mejor forma posible su poder monopolístico para imponer un
salario mínimo para personas que se están jugando la vida por un espectáculo,
pero todavía no ha podido lograrlo. Mientras tanto, pilotos candidatos al
título como Jordi Torres o Tito Rabat han
tenido que correr sin cobrar en algún momento, por poner dos ejemplos.
¿Y cómo se ganan la vida los pilotos? Los que no reciben un sueldo a final de mes, claro. Pues los que pueden, con patrocinadores personales. Comienzan una ardua tarea en los despachos, similar a la que han tenido que realizar los padres de todos los pilotos cuando estos eran pequeños para poder competir, pero esta vez es para poder conseguir algo de dinero que les dé para vivir. En vez de profesionalizarse, el mundo del motociclismo corre cada vez más hacia un sistema de pilotos ‘amateurs' con la excepción de algunos pocos afortunados.
Para ahorrarse ese gasto en salarios, los equipos ceden espacios publicitarios tanto en el casco como en el mono. Por ponerles ejemplos cercanos, Nico Terol tiene unas barritas energéticas de Kellogg's o las Aceitunas Serpis, Jordi Torres cuenta con las gafas de madera valencianas Móler o un concesionario de coches de lujo, Héctor Faubel estuvo patrocinado por el Valencia... Y como ellos, la mayoría. Se salvan varios de MotoGP, según Lorenzo "los siete u ocho primeros", y cada vez menos de los de categorías inferiores. Algunos tienen la suerte -y la calidad- de Pedrosa, un piloto que se ha ganado no pagar ni cuando era pequeño, pues Alberto Puig le descubrió en la Copa Movistar con 13 años y desde entonces no ha tenido ni que poner dinero de su bolsillo para correr ni que buscar un patrocinador.
El salario mínimo es de las pocas cosas que se ha propuesto Carmelo Ezpeleta y todavía no ha conseguido. ¿Cómo arreglar un problema según el cual una organización que mueve millones y millones de euros es incapaz de asegurar que sus principales trabajadores cobren?
Dorna interviene en el proceso de la elección de pilotos de una forma similar pero más disimulada que en la NBA. A final de temporada los equipos envían a la organización sus posibles pilotos para la siguiente temporada y entre todos eligen cuáles estarán en la parrilla la temporada siguiente después de valorar aspectos deportivos e incluso económicos. Ahí podrían decidir si un piloto que se ha valido de su maletín se merece seguir un año más o si un equipo que carga sus facturas en la habilidad del piloto en los despachos debe continuar. O que las plazas en el Mundial las tuviera quien pudiera pagar a sus pilotos.
El problema es que ha cundido el ejemplo del piloto de pago. Los equipos saben que las motos son escasas, 91 en todo el Mundial esta temporada, y la demanda es cada vez mayor. Si juegan bien sus cartas y se esperan al final del mercado de fichajes, pueden lograr mayores sumas de dinero. Siempre habrá alguien dispuesto a pagar más.
¿Y cuánto pueden llegar a pedir los equipos? Se barajan cifras de 300.000 euros, similares a los que pagó Ana Carrasco en 2013, y de ahí en adelante. Para pilotos desconocidos se han llegado a pedir hasta 900.000 euros en Moto3, cifras que aumentan para Moto2 y MotoGP.
¿Y cómo se ganan la vida los pilotos? Los que no reciben un sueldo a final de mes, claro. Pues los que pueden, con patrocinadores personales. Comienzan una ardua tarea en los despachos, similar a la que han tenido que realizar los padres de todos los pilotos cuando estos eran pequeños para poder competir, pero esta vez es para poder conseguir algo de dinero que les dé para vivir. En vez de profesionalizarse, el mundo del motociclismo corre cada vez más hacia un sistema de pilotos ‘amateurs' con la excepción de algunos pocos afortunados.
Para ahorrarse ese gasto en salarios, los equipos ceden espacios publicitarios tanto en el casco como en el mono. Por ponerles ejemplos cercanos, Nico Terol tiene unas barritas energéticas de Kellogg's o las Aceitunas Serpis, Jordi Torres cuenta con las gafas de madera valencianas Móler o un concesionario de coches de lujo, Héctor Faubel estuvo patrocinado por el Valencia... Y como ellos, la mayoría. Se salvan varios de MotoGP, según Lorenzo "los siete u ocho primeros", y cada vez menos de los de categorías inferiores. Algunos tienen la suerte -y la calidad- de Pedrosa, un piloto que se ha ganado no pagar ni cuando era pequeño, pues Alberto Puig le descubrió en la Copa Movistar con 13 años y desde entonces no ha tenido ni que poner dinero de su bolsillo para correr ni que buscar un patrocinador.
El salario mínimo es de las pocas cosas que se ha propuesto Carmelo Ezpeleta y todavía no ha conseguido. ¿Cómo arreglar un problema según el cual una organización que mueve millones y millones de euros es incapaz de asegurar que sus principales trabajadores cobren?
Dorna interviene en el proceso de la elección de pilotos de una forma similar pero más disimulada que en la NBA. A final de temporada los equipos envían a la organización sus posibles pilotos para la siguiente temporada y entre todos eligen cuáles estarán en la parrilla la temporada siguiente después de valorar aspectos deportivos e incluso económicos. Ahí podrían decidir si un piloto que se ha valido de su maletín se merece seguir un año más o si un equipo que carga sus facturas en la habilidad del piloto en los despachos debe continuar. O que las plazas en el Mundial las tuviera quien pudiera pagar a sus pilotos.
El problema es que ha cundido el ejemplo del piloto de pago. Los equipos saben que las motos son escasas, 91 en todo el Mundial esta temporada, y la demanda es cada vez mayor. Si juegan bien sus cartas y se esperan al final del mercado de fichajes, pueden lograr mayores sumas de dinero. Siempre habrá alguien dispuesto a pagar más.
¿Y cuánto pueden llegar a pedir los equipos? Se barajan cifras de 300.000 euros, similares a los que pagó Ana Carrasco en 2013, y de ahí en adelante. Para pilotos desconocidos se han llegado a pedir hasta 900.000 euros en Moto3, cifras que aumentan para Moto2 y MotoGP.
En el motociclismo son ya muchos los que han visto borrado
de un plumazo su carrera al no poder pagar por una moto o por jugarse la vida,
según como se vea, y harían lo que fuera por revertir la situación actual
aunque quizá sea demasiado tarde y ahora sólo les quede poner la cama.
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